Diskussion - Bauarbeiten an der Bürgermeister-Smidt-Brücke

[Felix M]

Ich bin hier sonst zwar auch gerne mal am kritisieren, aber hier sehe ich echt keine wirklich gute Lösung, die alle zufriedenstellt. Fakt ist: Es ist nicht möglich, den kompletten Verkehr über die Wilhelm-Kaisen-Brücke abzuwickeln.
Für die Straßenbahn heißt das: Es muss ausgedünnt werden. Natürlich ist es scheiße, und auch ich bin davon betroffen. Aber wie soll es anders laufen? Alternative wäre allenfalls, eine Straßenbahnlinie (tendenziell dann wohl 1/8) komplett auf SEV über die Stephanibrücke umzustellen. Aber dann würde hier wahrscheinlich auch gemeckert werden.
Und die Buslinien (insbesonder auch die 26 und 27) über die Stephanibrücke zu leiten, klingt natürlich erstmal gut. Aber man kann halt einfach nicht vorhersehen, ob das relativ problemlos klappt, oder die Busse im Stau versinken werden. Wenn letzteres eintritt, freuen sich die Fahrgäste, die zwischen der Überseestadt und Findorff oder Brinkum-Nord und Kattenturm pendeln, dass bei ihnen kein vernünftiger Busverkehr mehr möglich ist, obwohl sie von der Sperrung so nicht betroffen sind. Auch nicht optimal. Ich kann hier die Entscheidung der BSAG, die Linien zu brechen, durchaus verstehen.
Und die Umsteigeempfehlung an der Gastfeldstraße ist absolut nachvollziehbar. Denn von den Linien, die die Weser noch queren (1, 4 und 6) ist die 6 die mit Abstand am wenigsten belastete Linie. Hinzu kommt, dass auf dem Südast der 6 die Lastrichtung genau entgegengesetzt der sonstigen Linien ist (morgens raus zum Flughafen, nachmittags rein in die Innenstadt). Die Linie kann die Fahrgäste der 46/47 daher am besten aufnehmen.
Aus dem gleichen Grund wird ggf. auch die 14 eingeführt werden. Sie kann Fahrgäste von der 1 und 4 auf die vielleicht etwas leerere 6 umschaufeln.
Zu hoffen wäre, dass die BSAG etwas flexibel bleibt. Denn wenn sich der Verkehr etwas zurechtgerüttelt hat und die Stephanibrücke vielleicht doch nicht so überlastet wie befürchtet ist, kann man vielleicht doch noch über eine Durchbindung der 26/27 nachdenken. Der Text der BSAG-Seite "Über eventuelle Anpassungen der Umleitungen informieren wir Sie zeitnah auf dieser Seite sowie über die FahrPlaner-App, die Aushänge und Anzeigen an unseren Haltestellen." stimmt mich da noch etwas hoffnungsvoll.

Ein Problem was ich jedoch sehe, was aber wahrscheinlich nicht wirklich behebbar ist, ist die Fahrplanauskunft. Man kann noch so viele Umsteigeempfehlungen geben, aber wenn die Fahrplanauskunft für die 47 meint, man sollte am besten Huckelriede in die 4 und nicht Gastfeldstraße in die 6 umsteigen, dann werden das die meisten tun. Genauso befürchte ich auch, dass für Verbindungen von Huchting Richtung Hastedt - Sebaldsbrück eher die Verbindung 1 -> 3 statt 1 -> 46/47 -> 45 ausgeworfen wird. Das könnte man vielleicht bessern, in dem man die 45 doch bis Pappelstraße durchzieht. Aber das kostet natürlich Geld und Fahrer, ein anderes Thema...

Aber mal losgelöst von der Sperrung: Die 45 finde ich genial. Die Linie sollte man mal im Hinterkopf behalten und am besten noch ab Sebaldsbrück über die Osterholzer Heerstraße bis zum Weserpark führen. Das wäre eine super Querverbindung von "links der Weser" zum Weserpark, eine Verbindung, die mit dem ÖPNV momentan eine Katastrophe ist und in aller Regel über den Hauptbahnhof führt.

[Maxx]

Ich kann hier die Entscheidung der BSAG, die Linien zu brechen, durchaus verstehen.
Und die Umsteigeempfehlung an der Gastfeldstraße ist absolut nachvollziehbar. Denn von den Linien, die die Weser noch queren (1, 4 und 6) ist die 6 die mit Abstand am wenigsten belastete Linie.

Die 26 und 27 zu brechen, kann ich auch noch nachvollziehen. Die 46 und 47 an der Pappelstraße enden zu lassen, allerdings nicht. Alle die zur Hochschule wollen, müssen umsteigen. Alle die zur Schlachte wollen, müssen umsteigen. Man hätte beide Buslinien wenigsten über Hochschule bis zum neuen Markt führen können, um den Umsteigeverkehr und die anderen Linien zu entlasten. Und statt den Takt der 4 derart auszudünnen, hätte es aufm Südast für die heilige 6 auch ein 10-Minutentakt getan.
Ich bin mal gespannt, wie das dann ab November wird…

[Ersatzverkehr]

Die Hochschule ist doch fußläufig von der Pappelstraße erreichbar. Ich liebe diese Einstellung "Ja, es muss angepasst werden, aber bloß nicht auf meiner Stammverbindung".
Einen 5-10 minütigen Fußweg oder einen Umstieg in die Linien 1 oder 63 überleben die Studenten doch mal für vier Monate.

[Arne Schmidt]

Tja, da hast du sicherlich recht. Und die Studenten werden es auch überleben, wenn auch nur knapp.
Trotzdem soll der ÖPNV es den Leuten ja so komfortabel wie möglich machen. Daher frage ich mich, ob man nicht mit geringem Mehraufwand die 46/47 tatsächlich bis zur Hochschule führen und dort enden lassen könnte. Der Umstieg von und zur 1 ist dort vom Straßenrand entspannter als an der chaotischen Pappelstrasse. Die Busse könnten an der Kreuzung Westerstrasse wenden und stadtauswärts am Straßenrand liegen und Pause machen. Höhe ehemals Wohnwagen Kaiser ist Platz genug. Finde ich besser als die jetzt angedachte Lösung. Und sollte die Brücke vorzeitig für Fußgänger wieder freigegeben werden, ist diese Haltestelle besser zu erreichen als die Pappelstrasse.

[internaut]

Was kann die Brücke an der Domsheide eigentlich vertragen. Wäre nicht eine Lösung doch alle 2 Minuten eine Bahn über die Brücke zu schicken und dafür die Busse der 24 auf der Neustadtseite zu lassen? Dann könnte man die 24 mit der 26/27 vernüpfen und hätte damit auch die Hochschule, die Westerstraße (fußläufig zur kaputten Brücke) und den Bf Neustadt angebunden. Eine Straßenbahn über die Brücke (2-Minutentakt statt 2,5 Minutentakt in der HVZ) mehr statt der 24 alle 10 Minuten brächte mehr Kapazität - die gerade in der HVZ und zum Weihnachtsmarkt nötig ist. Das wäre dann in der HVZ der normale Takt der 4 (12 statt 8 Fahrten in der Stunde) und der 6-Minutentakt der 6 (10 statt 8 Fahrten) sowie die 1 im bekannten 7,5 Minutentakt - insgesamt 30 Bahnen in der Stunde.
Parallel dazu natürlich die genannte Extrahalte aller RS/RBs am Bf Neustadt für den schnellen Anschluss der 24/26/27 zum HBF.

[Ersatzverkehr]

Tja, da hast du sicherlich recht. Und die Studenten werden es auch überleben, wenn auch nur knapp.
Trotzdem soll der ÖPNV es den Leuten ja so komfortabel wie möglich machen. Daher frage ich mich, ob man nicht mit geringem Mehraufwand die 46/47 tatsächlich bis zur Hochschule führen und dort enden lassen könnte. Der Umstieg von und zur 1 ist dort vom Straßenrand entspannter als an der chaotischen Pappelstrasse. Die Busse könnten an der Kreuzung Westerstrasse wenden und stadtauswärts am Straßenrand liegen und Pause machen. Höhe ehemals Wohnwagen Kaiser ist Platz genug. Finde ich besser als die jetzt angedachte Lösung. Und sollte die Brücke vorzeitig für Fußgänger wieder freigegeben werden, ist diese Haltestelle besser zu erreichen als die Pappelstrasse.

Nette Idee, leider kann ein Gelenkbus nicht an der Westerstraße "vorkopf" wenden, also muss eine lange Wendefahrt gefahren werden. Kostet Fahrzeug und Personal.
Außerdem ist eben in Höhe "Wohnwagen Kaiser" kein Platz für einen 2,55m breiten Bus, da muss ja auch noch ein anderer 2,55m breiter Bus oder LKW mit Sicherheitsabstand dran vorbeipassen.
Schöne Ideen, aber glaubt mal - es wurde die am besten umsetzbare Lösung gewählt, auch wenn es für den Fahrgastlaien auf den ersten Blick nicht so ausschaut. Es gibt noch andere Zwänge als "an der Gastfeld- oder Pappelstraße ist das Umsteigen so schwierig". Denn das ist es m.E. eben genau nicht an der Pappelstraße.

[Ingo Teschke]

Danke für die Erläuterungen.

Dennoch frage ich mich, warum die 26/27 nicht z.B. während der Schwachverkehrszeiten (20-Minuten-Grundtakt) verbunden bleiben und über Stephanibrücke umgeleitet werden. Gerade in diesen Zeiten sind die Auswirkungen, wenn ein Anschluss platzt, für die Menschen umso gravierender. Oder wenn es nicht geht, welche Massnahmen ergreift die BSAG, um die Konsequenzen klein zu halten? Gibt es z.B. Kundenlenker, die die Anschlüsse an den Umsteigestellen sicherstellen? (Gastfeldstr. und Pappelstr. erlauben keine längeren Aufenthalte zur Anschlussaufnahme, da die Haltestellen im Fahrbahnbereich sind. Auch die Fahrer haben keinen Sichtkontakt)
Zu den Schwachverkehrszeiten ist das Risiko eines grossen Staus auch auf der Stephanibrücke gering.

Insgesamt finde ich, dass die BSAG-Kommunikationsabteilung in diesen Fragen viel zu wenig transparent informiert. Welche Alternativen wurden abgewogen? Warum wurde diese Variante gewählt (ja, es ist immer eine Abwägung mehrerer schlechter Lösungen)? Wieso gibt es nicht auf der BSAG-Homepage ein FAQ-Forum für genau solche Diskussionen?
Das ändert vielleicht nicht viel am Konzept, aber es würde zumindest bei mir und ich glaube auch vielen Betroffenen das Vertrauen in die BSAG ein wenig wieder steigern, denn aus Kundensicht schlechte Ersatzverkehre habe ich auch in der jüngeren Vergangenheit oft genug erlebt (z.B. Ersatzverkehr für die 1 im Februar/Juni/Juli). Den Eindruck, dass der Kunde im Mittelpunkt der Lösungsfindung steht, habe ich derzeit nicht.

Ingo

[Ersatzverkehr]

Andersrum: warum muss man das Konzept derart hinterfragen? Geht man grundsätzlich immer davon aus, dass die BSAG "gegen den Kunden" plant? Ich finde nicht, dass das geschieht. Manches geht nunmal nicht anders und das sollte man einfach akzeptieren. Sonst macht das Herz das nicht mehr lange mit.
Bedenkt bitte: die BSAG muss Millionen einsparen, weil der Verlustausgleich durch den Senat nicht einkalkuliert wurde. Der Besteller (hier die Stadt Bremen) bestimmt somit das Angebot. Also bitte direkt an die Senatorin für Mobilität schreiben und sich dort beschweren. Die bestimmen somit die einschränkenden Faktoren.

[ChristophN]

Ich stimme Ingo zu, dass man zumindest für die SVZ eine andere Lösung hätte finden können.

Und was die HVZ angeht: Die gleiche Anzahl Bahnen auf der Wilhelm-Kaisen-Brücke hätte man auch, wenn die 6 nur alle 10 min fahren würde und dafür die 4 alle 6 min. Dann könnte man Lilienthal im 12/18-Takt bedienen und hätte gerade auf dem Neustädter Ast - auf dem sicherlich viele Fahrgäste der 46/47 in Huckelriede umsteigen werde - größere Kapazitäten. Und um die Uni ausreichend anzubinden, könnte man Verstärkerfahrten Uni-City anbieten. Würde die 6 nicht alle 10 min fahren, sondern auf ganzem Linienweg alle 8/12 min, dann könnte man diese Verstärkerfahrten alle 20 min anbieten und hätte damit zur Uni einen 6/6/8-Takt. Es würde sich dann natürlich anbieten, die 5 auf die Verstärker-6 durchzubinden.

[ChristophN]

Was mir gerade auch noch aufgefallen ist:
Aktuell fahren in der HVZ ja 25 Bahnen pro Stunde und Richtung über die Wilhelm-Kaisen-Brücke (12 x L. 4, 10 x L. 6, 3 x L. 8).
Während der Bauzeit werden es aber nur 22 sein (6 x 1, 8 x 4, 8 x 6). Tatsächlich fahren dann also sogar weniger Bahnen über die Brücke als derzeit!

[Ingo Teschke]

Andersrum: warum muss man das Konzept derart hinterfragen? Geht man grundsätzlich immer davon aus, dass die BSAG "gegen den Kunden" plant?

Ja, wie schon geschrieben, das Vertrauen ist verloren. Ich frage mich, wer bei solchen Entscheidungen im Hause BSAG die Interessen der Kunden vertritt? Wer geht mal einen Konflikt mit der Bauabteilung, warum man zwei Jahre lang hintereinander die Linie 1 nach Osterholz sperren muss? In einem Jahr wurde der Schotter gestopft und erneuert (2023), im Jahr 2024 wurden die Schienen gewechselt. Sperrung jeweils 4 bzw. 6 Wochen. Ist das vorausschauende Planung? Btw: der Fahrleitungsersatz dürfte ja auch bald anstehen, mal sehen, ob dann wieder gesperrt wird. Und warum kann 2023 der Ersatzverkehr in beiden Richtungen über Schevemoorer Landstr. fahren, in 2024 aber nur noch in einer Richtung? Wer ist da mit der Betriebsabteilung in den Konflikt gegangen?

Ich finde nicht, dass das geschieht. Manches geht nunmal nicht anders und das sollte man einfach akzeptieren. Sonst macht das Herz das nicht mehr lange mit.

Gegen Herzkasper wirkt offene, ehrliche Kommunikation. Die BSAG als verlängerter Arm einer Behörde sollte die Transparenzregeln für staatliches Handeln zu Gemüte führen. So kann man vielleicht auch mal Vertrauen zurückgewinnen, nicht "Is so, basta!". Es ist übrigens nach meiner Einschätzung kein Bremer Problem, in anderen Regionen oder bei einer grossen Eisenbahn in Deutschland stehen die Kunden noch weniger im Fokus.

Bedenkt bitte: die BSAG muss Millionen einsparen, weil der Verlustausgleich durch den Senat nicht einkalkuliert wurde. Der Besteller (hier die Stadt Bremen) bestimmt somit das Angebot. Also bitte direkt an die Senatorin für Mobilität schreiben und sich dort beschweren. Die bestimmen somit die einschränkenden Faktoren.

OK, also der Ersatzfahrplan für die Brückensanierung muss gleichzeitig auch noch Einsparungen im Betrieb bringen? Dann soll die BSAG das bitte mal transparent kommunizieren. Und wenn der Auftraggeber das Angebot bestimmt, warum hat die BSAG dann überhaupt noch Abteilungen für Angebotsplanung und Betriebsplanung? Kommt doch alles vom Auftraggeber, dann kann man also dort einsparen. Oder was verstehe ich hier gerade falsch?
Fakt ist, das Ersatzkonzept für die Bgm.-Smidt-Brücke bringt Taktausdünnungen und Streckenverkürzungen im Vergleich zum Regelfahrplan mit sich. Wo entstehen die Mehraufwände?
Fragen über Fragen ...

[internaut]

Was mir gerade auch noch aufgefallen ist:
Aktuell fahren in der HVZ ja 25 Bahnen pro Stunde und Richtung über die Wilhelm-Kaisen-Brücke (12 x L. 4, 10 x L. 6, 3 x L. 8).
Während der Bauzeit werden es aber nur 22 sein (6 x 1, 8 x 4, 8 x 6). Tatsächlich fahren dann also sogar weniger Bahnen über die Brücke als derzeit!

Wo steht, dass die 1 nur alle 10 Minuten fährt? Ich würde davon ausgehen, dass sie dann auch alle 7,5 Minuten fährt, also 24 Bahnen pro Stunde und Richtung. Daher meine Idee oben, statt der 6 Busse der Linie 24 lieber 6 zusätzliche Bahnen...

[Arne Schmidt]

Tja, da hast du sicherlich recht. Und die Studenten werden es auch überleben, wenn auch nur knapp.
Trotzdem soll der ÖPNV es den Leuten ja so komfortabel wie möglich machen. Daher frage ich mich, ob man nicht mit geringem Mehraufwand die 46/47 tatsächlich bis zur Hochschule führen und dort enden lassen könnte. Der Umstieg von und zur 1 ist dort vom Straßenrand entspannter als an der chaotischen Pappelstrasse. Die Busse könnten an der Kreuzung Westerstrasse wenden und stadtauswärts am Straßenrand liegen und Pause machen. Höhe ehemals Wohnwagen Kaiser ist Platz genug. Finde ich besser als die jetzt angedachte Lösung. Und sollte die Brücke vorzeitig für Fußgänger wieder freigegeben werden, ist diese Haltestelle besser zu erreichen als die Pappelstrasse.

Nette Idee, leider kann ein Gelenkbus nicht an der Westerstraße "vorkopf" wenden, also muss eine lange Wendefahrt gefahren werden. Kostet Fahrzeug und Personal.
Außerdem ist eben in Höhe "Wohnwagen Kaiser" kein Platz für einen 2,55m breiten Bus, da muss ja auch noch ein anderer 2,55m breiter Bus oder LKW mit Sicherheitsabstand dran vorbeipassen.
...

Die Frage wäre, ob man die dann kaum noch genutzte Geradeaus-Spur zum Linksabbiegen umwidmet. Dann sollte es auch für einen Gelenkbus passen. Wenn immer noch nicht, dann Wenden vor der Baustelle Höhe Becks. Da ist dann auch Platz für liegende Busse.
Wo ein Willy ist, ist auch ein Weg

[Maxx]

[Wenn immer noch nicht, dann Wenden vor der Baustelle Höhe Becks. Da ist dann auch Platz für liegende Busse.
Wo ein Willy ist, ist auch ein Weg

Oder man fährt gleich in einer Schleife über den Neustadtsbahnhof wieder zurück. So würde man nicht nur den bequemen Umstieg auf den 24er sondern auch die Züge hinbekommen…

[Maxx]

Die Hochschule ist doch fußläufig von der Pappelstraße erreichbar. Ich liebe diese Einstellung "Ja, es muss angepasst werden, aber bloß nicht auf meiner Stammverbindung".
Einen 5-10 minütigen Fußweg oder einen Umstieg in die Linien 1 oder 63 überleben die Studenten doch mal für vier Monate.

Meine Stammverbindung ist es nicht, unnötig Kundenunfreundlich darf ich die BSAG-Lösung ja trotzdem finden. Und ob man geheingeschränkten Studenten und Mitarbeitern im Rollstuhl im nassen Bremer Winter einen extra Umstieg oder den Weg durch den Regen zumuten muss, würde ich in Zweifel ziehen. Es sind nämlich nicht alle, die zur Hochschule wollen, gleich athletisch und mobil - aber immobile Menschen haben im ÖPNV in Bremen ja eh nicht viel zu lachen. Irgendwie konsequent, wenn man dieses Thema bei Ersatzverkehren auch ausklammert. (Siehe such aktueller Ersatzverkehr auf der 3 und 2/10).